华山论剑｜日系品牌还有机会吗？

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作为全球五大车展之一、并且素有“亚洲汽车风向标”之称的东京车展，阔别四年之后终于再次归来。

10月25日，从“TOKYO MOTOR SHOW”更名为“JaPan MOBILITY SHOW 2023”的第47届东京车展（日本移动出行展）正式开幕。

有人说，这是日系品牌焕新的车展，表达了日本品牌转型电动化的决心；也有人说这次车展重量级不够，说明日系车在全球市场逐渐没落。

前者的佐证来源于参展商和参展电动化车型比例的增多。资料显示，此次东京车展的参展企业达到475家，对比2019年的192家参展车企增加了一倍多。同时因为“移动性和未来”的主题，车展更加关注包括电动化、智能化等新技术在内的未来智慧出行，以及日系品牌对电动化、智能化的理解。

后者的观点则来源于此次车展非日系品牌的大规模缺席。虽然日本市场一直以来“易守难攻”，本地市场主要被日系品牌掌握，但因为日本汽车工业在全球的地位，过去很多欧美汽车品牌也会选择在这里展示新车、新技术。

而此次，除了本土车企外，海外参展车企只有奔驰、宝马、比亚迪，不可谓不落寞。值得注意的是，虽然电动化是此次的主题，其实场馆内展示的大多是概念车、先驱技术，真正落地的量产新车几乎没有。

这与今年的上海车展形成了鲜明的对比。当下，中国品牌几乎都跳过了概念车的阶段，所有产品都是直接量产。

之所以会这样，其实与日本本国的国情息息相关。从上世纪90年代初以来，日本经济已经长期处于通缩状态，通缩导致企业利润下降、消费者债务负担加重，进而使得产业缺乏资本和创新能力，消费者丧失消费欲望和购买力。

同时，相较于国内消费者对移动互联、智能化的依赖和追捧，日本社会普遍物欲不高。也是因此，凭借耐用、省油的优势，以及日本的民族习惯，日本品牌就可以长时间垄断日本汽车市场，并在全球市场上收获不俗的利润表现。

以丰田汽车为例，其第二季度总营收10.5万亿日元，同比增长24.2%，营业利润为1.1万亿日元，同比增长93.7%，无论是营收还是利润在全球范围来说都很可观。

然而今年，日本品牌的压力来了。今年二季度，丰田在美国份额连续两年下降，欧洲市场下降了0.7个百分点至6.4%，而在中国也迎来7年来首次下降。而这，其实还是以终端优惠、牺牲利润换来的。

无独有偶，本田在华的合资品牌也出现了销量下滑，数据显示，广汽本田今年1-8月累计销量37.4万辆，同比下滑25.7%。

一边是海外市场的节节败退，一边是本土市场也面临失守。要知道，今年比亚迪首次参加东京车展，带去了包括海豹、腾势D9等5款国内热销车型，并宣布将在日本市场推出更多车型。

双重压力下，日系品牌纷纷拿出看家本领。

比如此盛情邀请了60多家中国媒体参加东京车展的日产，在车展上发布了两款纯电动车，hypeR punk 和hypeR touReR，一款是充满未来感、肌肉感的SUV，一款是同样充分科幻感的MPV。此外，日产旗下英菲尼迪品牌的首款纯电车型——Vision Qe概念车也进行了全球首秀。

而nissan首席执行官内田诚面对中国媒体时则也坦诚：“要面对下滑趋势的现实，提高市场地位。中国车企的反应速度很快，值得学习。日产作为EV的先驱者，应在电动化上提供价值，将运用自己的电动化优势，打造出适合中国市场的产品。”

本田则带来了涵盖四轮、二轮全新概念车、空中载具与远端机器人等全矩阵产品。其中，最值得关注的是本届车展首发的本田PRelude概念车，本田汽车首席执行官三部敏宏表示，“本田PRelude将会成为未来车型的前奏，在全面电气化的未来继承驾驶乐趣。”

考虑到日前索尼本田移动出行公司社长川西泉接受媒体采访时表示：“中国电动车没有技术惊喜，只会像排列智能手机的图标一样。”让人不禁好奇，索尼究竟能在智能化领域给到消费者什么惊喜？

而此次，本田也展示了与其与SOnY合作的aFEELa概念车，据说这台车内外搭载共 45 个摄像头和传感器，内部配备了超长的一体式中控屏，并集成了索尼的影视、音乐、游戏等娱乐功能，要到2026年才正式开售，值得期待一下。

作为日本第一车企，丰田带来了包括EPU概念车、Land cRuiseR Se概念车、EPU皮卡概念车、丰田FT-Se在内的多款概念车，雷克萨斯也带来了电动轿车 LF-Zc，以及未来旗舰SUV LF-ZL。

曾经还对电动车嗤之以鼻的丰田，在新任社长佐藤恒治上市后，毫无保留地表示了对电动车的推崇。据现场记者报道，丰田新任电动汽车部门总裁加藤武郎（TakeRo Kato)两次强调“我们欣赏电动车”。

此外，还有马自达带来了全新紧凑型插混概念跑车——马自达Iconic SP，后者采用了转子发动机和电机驱动的增程技术；三菱带来的偏向越野风格的跨界MPV；铃木汽车带来了全新速翼特概念车、eWX概念车以及eVX概念车；斯巴鲁的SPORT MOBILITY纯电动概念车……

或许有人会说日本车企的电动化转型“稍显乏力”，但不能质疑的是，日本车企已经对电动化展现了足够的诚意和决心，也做出了足够多的努力。毕竟，世界上第一台油电混合车型还是丰田生产的，全球首款量产纯电车型则是由日产生产的。

换言之，日本品牌在电动化技术上是有实力的。

就在几日前，丰田汽车宣布：“固态电池的生产速度已经与传统电池的制造速度接近。”本月早些时候，丰田与日本能源公司出光兴产达成协议，双方将合作推进固态电池项目的商业化落地。

固态电池量产的难度在于，组装流程中固态电池需要避免受到空气湿度和氧气的影响。此外，电解材料需要保持紧密啮合以确保金属微丝不会形成。后者会导致固态电池内部出现短路。”

固态电池的生产效率能够达到与传统电池持平的状态，说明丰田目前已经找到快速堆叠阴/阳极电池层而不损坏材料的方法，同时也意味着丰田距离固态电池大规模量产又进一步。

此前，丰田表示已实现了解决固态电池耐久性的技术突破和材料解决方案，预计能够实现电动汽车续航里程达到1200公里，并且充电时间将缩短至10分钟以内。

国内包括宁德时代、广汽集团等很多企业都在研发固态电池，但考虑到成本高昂，无法大规模量产，如果丰田能够量产成功，无疑将大大消除纯电车型的里程焦虑，快速进入新能源主流阵营。

况且，针对中国汽车市场变革的迅猛，日系品牌也制定了有针对性的本土化政策。

比如，丰田在上海车展期间提出中国式“继承与进化”之路，今年8月份将在华研发中心由“丰田汽车研发中心”（TMEc）更名为“丰田智能电动汽车研发中心”（IEM by ToyOTa），同月又与小马智行、广汽丰田签署协议，计划成立自动驾驶出租车( RobOTaxi )合资公司。

比如，东风日产，在20周年发布“再创业计划”，要以东风日产启辰为支点撬动合资纯电市场，11月4日，东风日产启辰将发布新能源战略。此次东京车展，内田诚透露，11月11日在武汉将与东风集团公布新的合作信息。

此外，东风本田也已经为中国市场量身打造了“灵悉”。

可以说，为了加速转型，日系品牌在背后已经做出了诸多努力，但从目前呈现出的效果来看，在面向未来的电动化转型过程中，日系品牌有些迟钝，且没能产生燃油车时代的影响力。

未来，是按计划顺利完成改革，还是像三菱一样黯然离去，日系品牌其实还有很多难关需要克服。

EnD

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